烏鞘嶺隧道位于蘭新線蘭武段打柴溝車站和龍溝車站之間,設計為兩座單線隧道，隧道長20050m，隧道出口段線路位于半徑為1200m的曲線上，右、左緩和曲線伸入隧道分別為68.84m及127.29m，隧道其余地段均位于直線上，武警進駐烏鞘嶺隧道線間距40m，兩隧道線路縱坡相同，主要為11‰的單面下坡,右線隧道較左線隧道高0.56～0.73m，洞身最大埋深1100m左右。隧道左、右線均采用鉆爆法施工，右線隧道先期開通

基本簡介

烏鞘嶺，祁連山支脈，海拔3650米，一年中冬季長達7個月，東西長17公里、南北寬10公里，四季雨水豐沛，山頂積雪終年不化，為座落在東西兩面的的天祝和古浪兩縣人民提供了醇美不竭的水源和遼闊肥美的草場。作為河西走廊的天然屏障，自古以來就是連通中西方經濟和文化交流——古絲綢之路上的咽喉要道。

地質構造

烏鞘嶺隧道地層巖性復雜,沉積巖、火成巖、變質巖三大巖類均有,且以沉積巖為主，其分布主要受區域斷裂構造控制。

區內出露地層主要有第四系、第三系、白堊系及三疊系沉積巖、志留系、奧陶系變質巖，并伴有加里東晚期閃長巖侵入體。隧道橫穿祁連褶皺系的北祁連伏地褶皺帶和走廊過渡帶兩個次級構造單元, 褶皺及斷裂構造發育。

主要不良地質為有害氣體，濕陷性黃土和膨脹巖。隧道預計最大涌水量為9621.81ｍ ，施工中可能發生圍巖失穩，突然涌水涌泥、巖爆、熱害、含煤層有害氣體等地質災害情況。隧道結構設計充分考慮了洞身不同的地質情況和特殊施工環境，設計了各型襯砌結構類型供施工選用，針對性較強。結構安全度根據有關單位的意見，相對一般結構設計留有較多的余地。

隧道穿越了四條大區域性斷層，即F4、F5、F6、F7斷層，均處在7535米長的越地嶺段，斷層帶累計1565米，其中F7大斷層屬壓性斷層（地震帶），全長852米，地質極為破碎，是烏鞘嶺隧道施工中最為復雜的地質地段，施工中可能發生圍巖失穩，突然涌水、涌泥、巖爆、熱害、含煤層有害氣體等地質災害情況。。越嶺段穿越奧陶系安山巖、三疊系砂巖夾頁巖、加里東晚期閃長巖、奧陶系板巖夾千枚巖，沉積巖、火成巖、變質巖三大巖類四套地層及斷層構造巖，且以沉積巖為主。主要不良地質為有害氣體，濕陷性黃土和膨脹巖。隧道通過中等富水區（奧陶系、志留系及斷層帶）、弱富水區（三疊系）與貧富水區（加里東期閃長巖）三大水文地質分區。因工程地質、水文地質條件復雜，施工難度大，被地質專家稱之為“地質迷宮”、“地質博物館”。

施工單位

烏鞘嶺共8個施工單位參與施工，分別為中鐵一、二、五、隧道局和中鐵十二、十六、十七、十八局，各單位對該隧道的施工相當重視，投入了大量的人力、物力，該隧道的施工現狀反映了中國現在鉆爆法施工的真實情況。

烏鞘嶺隧道“咽喉”工程———施工難度最大的F7斷層于2005年3月18日順利貫通。2006年8月23日上午實現雙線開通。

修建意義

甘肅省省長陸浩指出：蘭武二線和烏鞘嶺特長隧道工程是甘肅人民渴盼已久的工程，也是西北人民的致富工程。這項工程的建設對于加快甘肅社會經濟的發展，改善沿線人民群眾生產生活條件有著至關重要的作用。沿線各級政府、有關部門和廣大人民群眾一定要顧全大局，以主人翁的的姿態，想鐵路之所想，急工程之所急，一路綠燈，全力以赴配合鐵路部門的工作，積極幫助解決工程建設中遇到的困難和問題，竭盡全力支持武二線和烏鞘嶺隧道工程建設。

蘭新鐵路蘭武段是中國鐵路網“八縱八橫”中最主要的“一橫”——陸橋通道的組成部分，也是亞歐大陸橋的重要組成部分。隨著對外開放和國民經濟的發展，這段修建于上世紀50年代末，亞歐大陸橋陸橋通道連云港至烏魯木齊之間僅剩的一段單線鐵路當前的運輸能力，制約了該地區經濟和社會的發展。尤其是受當時技術條件的限制，修建于天塹烏鞘嶺的盤山鐵路，因線路爬行坡度大，彎多、坡陡、路況差，嚴重制約了列車運行速度；隨著國家西部大開發的戰略的全面實施，烏鞘嶺交通梗阻的現狀成了制約中西部經濟騰飛的“瓶頸”。

蘭武二線及烏鞘嶺隧道的建設，對提高陸橋通道客貨運輸能力、加快西部開發、促進西部地區與東中部地區的物資交流以及沿線經濟發展、民族安定團結都將起到重要作用，是新疆和甘肅河西地區通往內地的主要鐵路通道和西北鐵路網發展的主骨架，也是區域經濟發展的主軸和依托。

烏鞘嶺海拔高、自然環境惡劣、地質情況復雜，施工難度大，而隧道工期之緊迫，任務之艱巨，質量標準之高，在中國鐵路長大隧道建設史上是前所未有的，因此被隧道建設工程專家稱為蘭武二線“咽喉”工程。